Наша история

1945-1955 годы

В 1945 году советский народ одержал величайшую победу в истории человечества. Однако наша страна была разорена врагом, города лежали в руинах. С завершением войны настало время для мирных подвигов. Начались грандиозные восстановительные работы.

Исключительно сложные и ответственные задачи были поставлены перед транспортными строителями, и в том числе перед строителями мостов. На важнейших железнодорожных направлениях необходимо было восстановить около 1800 больших и средних мостов и многие тысячи малых.

Для этой цели в 1945 году по решению Государственного комитета обороны было образовано Главное управление по строительству мостов НКПС, в которое вошли, кроме ранее существовавших мостостроительных организаций: Мостотрест и Стальмост, еще шесть вновь созданных мостостроительных управлений, выполнявших в своих районах восстановление и строительство, как правило, больших и средних мостов (Мостострои 1, 2, 3, 4, 5 и 6).

Для решения сложных инженерных задач на высоком техническом уровне при высоких темпах работ постановлением ГКО от 26 августа и приказом НКПС от 31 августа 1945 года в составе Главмостостроя было создано Центральное конструкторское бюро (ЦКБ). На ЦКБ возлагалось проектирование организации строительства и производства работ по сооружению и восстановлению особо сложных мостов, составление проектов монтажа больших мостов, разработка типовых способов и средств скоростного и индустриального производства работ, конструирование специального оборудования, механизмов и инвентарных устройств для мостостроения, а также разработка новых мостовых конструкций.

Коллектив ЦКБ составили инженеры-мостостроители, прошедшие суровую школу на фронтах Великой Отечественной войны. Многим из них приходилось восстанавливать под огнем врага мосты и переправы. В ЦКБ пришли фронтовики: Карлов И. И., Дубровский А. И., Давыдов С. С, Бобриков Б. В., Званский Г. М., Каменцев В. П., Трифонов О. М. и др.

В 1945 году в ЦКБ Главмостостроя насчитывалось около 40 человек, а уже в 1946 году — около 80. В организации работали высококвалифицированные специалисты: Аврух Ю. Я., Александровский Б. А., Богданов Н. Н., Бачелис А. О., Большаков А. Н., Глотов Н. М., Дубровский А. И., Данильченко А. Ф., Каменцев В. П., Кобзев В. В., Костин Д. Г., Русаков И. М.; специалисты и молодые специалисты Давыдов С. С., Казиницкая Б. И., Мнухин В. И., Званский Г. М., Сергеева Н. М., Эпштейн A. M., Собинова И. А., Куксенко-Турский Е. Н., Калиновская В. И., Бельфорд М. А., Гейне Н. Б., Иванов В. В., Репин А. Н., Соколова Л. А.

Первым начальником ЦКБ был известный мостовик Константин Константинович Якобсон — профессор, доктор технических наук; первым главным инженером — Александр Семенович Бачелис.

Наряду с ЦКБ Главмостостроя проектирование восстановительных и строительных работ осуществляли: ПКБ Мостотреста, которое организовалось еще в 1943 году, обеспечивало спецформирования Мостотреста технической документацией по восстановлению разрушенных во время военных действий мостов и располагало высококвалифицированными кадрами (инженеры: Сидоров Е. А., Забродин Б. А., Семенов В. Ф., Скрябин С. А., Макаров И. М., Кальченко И. Ф., Забродская В. Я., Шахнович В. В. и др.), а также вновь созданные ПКБ Мостостроя № 1 (инженеры: Сайков, Устинов, Снежков Д. И., Грингауз И. А., Поночевна А. И., Иванова С. П., Зеленов А. В. и др.) и ПКБ Мостостроя № 2 (инженеры: Карасик М. Е., Кудинов В. Г., Потемкин К. Н., Чудновский Ю. А., Фандеев И. И., Фандеева М. Б., Мусихина Э. Ф. и др.)

При выполнении в годы первой послевоенной пятилетки капитального восстановления мостов были созданы и широко внедрены в практику отечественного мостостроения индустриальные методы монтажа металлических пролетных строений, сооружения большепролетных арочных мостов из монолитного железобетона, новые монтажные краны.

По проектам производства работ, разработанным ЦКБ Главмостостроя, ПКБ Мостотреста, ПКБ Мостостроев № 1 и 2 были восстановлены и построены крупнейшие мосты через Днепр в Киеве (Дарницкий), Днепропетровске (Марефо-Херсонский), Кременчуге; через Дон у городов Ростова и Чира; через Неву у деревни Кузьминки; через Даугаву в Риге; через Северский Донец, Старый и Новый Днепр у Запорожья и многие другие.

При восстановлении разрушенных и строительстве новых мостов значительную роль сыграли созданные в ПКБ Мостотреста инвентарные арочные кружала, универсальные инвентарные конструкции для мостов (УИК М), которые применялись вплоть до 80-х годов, а также серия строительных и монтажных кранов.

За работу «Индустриальные методы строительства железобетонных мостов» в 1952 году была присуждена Государственная премия группе специалистов Главмостостроя, в числе которых были сотрудники ЦПКБ Сидоров Е. А., Забродин Б. А., Скрябин С. А. и Шахнович В. В.

После восстановления разрушенного войной народного хозяйства началось грандиозное строительство по всей стране. Перед мостостроителями ставились новые задачи по строительству больших мостов на железнодорожных магистралях, внеклассных городских и автомобильных дорогах, имеющих свою специфику как в области конструкций, так и в области производства работ.

Были построены крупные железнодорожные мосты через Волгу в  Астрахани, Ульяновске, Свияжске с металлическими пролетными строениями, имеющими пролеты до 230 м; Новоарбатский мост в Москве со сталежелезобетонными цельносварными пролетными строениями.

В этот период в транспортном строительстве вообще и в мостостроении в частности возникла проблема экономии металла и широкого внедрения сборного и предварительно напряженного железобетона, что открыло новый этап в развитии отечественного мостостроения.

Перед проектировщиками строительства железобетонных мостов возникли новые сложные задачи, которые были решены в тесной связи со строительными, проектными и научно-исследовательскими организациями.

В ЦПКБ Главмостостроя совместно с ЦНИИС были разработаны и внедрены впервые в отечественном мостостроении сборные преднапряженные железобетонные пролетные строения мостов. Были сооружены несколько полносборных железобетонных путепроводов, железнодорожный мост через Оку в городе Горьком (Сартаковский), Метромост в Москве, мост через Обь у  Барнаула и другие.

Эти обстоятельства значительно усложнили и увеличили задачи, стоящие перед ЦПКБ, которое являлось единственной в СССР центральной организацией, выполняющей проекты производства работ. В период с 1945 по 1956 год штатный среднегодовой численный состав ЦПКБ составлял около 85 человек, что позволяло выполнить проектирование строительства только для некоторых, в основном железнодорожных и особо сложных мостов.

Значительное увеличение объемов строительства, новый характер работ, повышение сложности инженерных задач при сооружении мостов потребовали увеличения численности проектно-конструкторских подразделений Главмостостроя и укрепления их квалифицированными кадрами.

При всех Мостостроях были созданы группы ПОР, или проектно-сметные группы.

1955-1965 годы

В декабре 1958 года ЦПКБ Главмостостроя и ПКБ Мостотреста были объединены в одну организацию с численностью около 140 человек, получившую наименование «Центральное проектно-конструкторское бюро Мостотреста».

Начальником ЦПКБ Мостотреста в это время был Дмитрий Петрович Сёмин, главным инженером — Борис Александрович Александровский. 26 октября 1959 года начальником организации был назначен кандидат технических наук Михаил Сергеевич Руденко, который возглавлял ЦПКБ до 10 июля 1968 года.

В 60-е годы в результате большой совместной работы коллективов мостостроительных организаций, научно-исследовательских и проектных институтов, а также ЦПКБ Мостотреста, ПКБ-1 и 2 были разработаны проекты и построены крупные мосты через Дон в Ростове; через Волгу в Горьком, Саратове, Рыбинске и Ярославле; через Иртыш в Усть-Каменогорске и Семипалатинске; через Днепр в Киеве (метромост) и Днепропетровске; через Южный Буг в  Николаеве; через Каму в  Перми; через Оку в Горьком; через Неву в Ленинграде и другие.

В этот период совершенствовались конструкции и технологии строительства мостов. В области монтажа металлических пролетных строений были усовершенствованы методы навесной сборки пролетных строений длиной до 160 м, успешно осуществленные на строительствах мостов через Волгу в городе Горьком, через Енисей в Абакане, через Северную Двину в Архангельске и других.

Значительно усовершенствована технология монтажа железобетонных пролетных строений методом перевозки на плавсредствах и установки на опоры заранее изготовленных крупных блоков. Таким способом после моста через реку Москву в Лужниках, где перевозились блоки массой 5200 т, осуществлялось строительство мостов через Енисей в Красноярске, где перевозили и замыкали на плаву железобетонные полусводы массой до 1600 т при пролетах 150 м; через Волгу в Саратове, где была выполнена массовая перевозка и установка на опоры сборных железобетонных ферм сквозной конструкции весом до 3500 т в пролетах 166 м; через Каму в Перми и на других мостах.

В этот период были разработаны и внедрены способы навесного монтажа железобетонных пролетных строений из блоков массой до 200 т с «мокрыми» и клееными стыками. Так были смонтированы пролетные строения мостов через реку Москву (Автозаводский, Шелепихинский, Нагатинский), через Волгу в Ярославле, через Дон в Ростове, через Днепр в  Днепропетровске, через Оку в Серпухове и Кашире и другие.

Большая работа была проведена в области разработки и внедрения новых способов строительства фундаментов глубокого заложения с применением железобетонных свай-оболочек и оболочек большого диаметра. Была разработана технология, механизмы и оснастка для сооружения этим способом фундаментов в различных условиях.

За разработку и внедрение в строительство бескессонных фундаментов глубокого заложения из сборного железобетона была присуждена Ленинская премия 1962 года группе мостостроителей, в том числе нашим бывшим сотрудникам: Руденко М. С., Силину К. С., Глотову Н. М., Грецову А. П. и Костину Д. Г.

Многое было сделано в области развития индустриальной базы мостостроения: запроектированы предприятия МЖБК, разработана технология, оснастка и оборудование.

Значительная работа была выполнена по созданию парка различных мостостроительных механизмов, подъемно-транспортного оборудования и инвентарных конструкций.

1965–1975 годы

С учетом возросшего объема мостостроительных работ и усложнения задач, стоящих перед Главмостостроем, а также с учетом необходимости проведения единой технической политики, в 1968 году приказом Минтрансстроя СССР от 5 июня 1968 года за № 119 на базе ЦПКБ Мостотреста, ПКБ Мостостроев № 1 и 2 было организовано СКБ Главмостостроя с отделами при всех мостостроительных трестах и Люберецком заводе мостостроительного оборудования с передачей в состав СКБ проектировщиков всех групп рабочего проектирования. А с 1 ноября 1968 года в состав СКБ Главмостостроя приказом Министра транспортного строительства были переданы ПКБ Мостостроев № 3, 4, 5, 6, 7. Начальником СКБ Главмостостроя был назначен Николай Дмитриевич Сентюрин, главным инженером — Борис Александрович Александровский.

Численность организации в конце 1968 года составляла 376 человек.

Создание в 1968 году СКБ Главмостостроя на базе ранее существовавших сравнительно небольших организаций, помимо значительного увеличения объема проектно-конструкторских работ и резкого увеличения количества объектов проектирования, позволило:

• ликвидировать имевшийся параллелизм в работе этих организаций, наладить внутреннюю информацию, отбор и распространение более эффективных решений;
• объединить усилия и опыт коллектива для решения наиболее важных и актуальных проблем во всех областях мостостроения.

Практически вся техническая политика в мостостроении осуществлялась централизованно через проектные решения СКБ Главмостостроя. И если в конце 1968 года общая численность организации составляла 376 человек, то уже в 1970 году она выросла до 900 человек. Повысилась категория организации.

В конце 60-х — начале 70-х годов в отечественном мостостроении преобладающим направлением было внедрение в строительство мостов индустриальных железобетонных конструкций, как пролетных строений, так и фундаментов опор, с целью увеличения сборности при строительстве мостов, повышения механизации строительства и качества конструкций.

Образование СКБ Главмостостроя позволило сосредоточить внимание на совершенствовании методов строительства и реконструкции мостов, на технологии изготовления конструкций железобетонных и металлических пролетных строений. Была также проведена работа по технико-экономическому анализу проектов по навесному монтажу пролетных строений, а также действующих полигонов железобетонных конструкций, были выполнены проекты реконструкции действующих бетоносмесительных заводов и полигонов.

Уже в первые пять лет после создания СКБ были разработаны проекты производства работ и специальных производственных обустройств для большого количества крупных мостов через Иртыш в  Тобольске, через Каму в Сарапуле, через Свирь у Лодейного Поля, через Ангару в  Иркутске и у Усть-Илимска, через Томь в Томске, через Вятку у Мамадыша, через Оку в Рязани.

В это же время начались работы по подготовке к строительству совмещенного моста через Амур у Комсомольска-на-Амуре как подготовка к строительству Байкало-Амурской магистрали (восточные ворота БАМа).

С учетом значимости объекта, в 1971 году начальником Мостоотряда № 26 для оперативного руководства строительством был назначен начальник СКБ Николай Дмитриевич Сентюрин.

10 августа 1971 года начальником СКБ был назначен Владимир Никифорович Куценко. Он уделял много внимания производственным вопросам и условиям труда проектировщиков. В ноябре 1974 года руководство СКБ и большинство московских отделов, разбросанных по всему городу, смогли разместиться в здании, расположенном по адресу ул. Павла Корчагина, д. 2.

В 1974 году в нашей стране началось строительство Байкало-Амурской магистрали — стройка века.

Разработка документации для строительства БАМа была серьезным испытанием зрелости СКБ, его способности решать ответственные задачи исключительной сложности. В этой работе приняли активное участие большинство отделов организации.

В короткий срок при мостостроительных трестах № 9 и 10, расположенных в городах Усть-Куте и Тынде, были организованы и укомплектованы специалистами проектно-конструкторские отделы СКБ, которые обеспечили тресты значительным объемом документации по производству мостостроительных работ на магистрали и временных автодорогах, а также по строительству промышленных, жилых и общественных зданий.

1975–1985 годы

В мае 1975 года в Главмостострой был переведен Владимир Никифорович Куценко, и на должность начальника СКБ был назначен Михаил Александрович Кошелев. В 1976 году вместо ушедшего на заслуженный отдых Бориса Александровича Александровского главным инженером СКБ был назначен Леонид Дмитриевич Рязанский.

В этот период начинается активное строительство мостов на БАМе и освоение новых конструктивных решений металлических пролетных строений железнодорожных и автодорожных мостов со стальной ортотропной и сталежелезобетонной плитой.

Для оказания помощи Главмостострою в организации строительства мостов на Байкало-Амурской магистрали в Москве был создан специальный отдел БАМа.

По проектам СКБ было освоено сооружение фундаментов больших и внеклассных мостов БАМа из центрифугированных оболочек диаметром 1,6 м и 3,0 м.

Специалисты ряда отделов совместно приняли участие в совершенствовании конструкций столбчатых фундаментов средних и малых мостов, разработали технологию и соответствующее оборудование для сооружения этих опор.

Отдел больших мостов разработал документацию для сооружения 27 крупнейших мостов БАМа, в том числе для мостов через реку Лену у Усть-Кута, через Амур у Комсомольска-на-Амуре, через Бурею, Амгунь, Кованту, через Зейское водохранилище и другие.

Работа по строительству мостов в сложных условиях БАМа была удостоена Государственной премии 1984 года. Три человека были награждены орденами СССР, три сотрудника — удостоены звания лауреата премии Совета Министров СССР, 100 работников из разных отделов — награждены медалью «За строительство Байкало-Амурской магистрали».

Большой личный вклад в строительство БАМа внесли Гевондян З. С., Пенкин В. Е., Николаев В. Г., Бакарягин В. К., Рожкова Г. П., Тулупов В. А., Родов М. И., Баландин В. А., Лось Ю. С., Агапов О. М., Пирогова Т. А., Федоркевич В. Н., Ягода А. В., Чичкин В. К., Батурин А. В., Тавровский А. А. и многие другие.

Во второй половине 70-х годов перед СКБ была поставлена задача не меньшей важности — по обеспечению объектов вновь организованного Мостостроя № 11 проектами производства работ для строительства мостов на железных и автомобильных дорогах в районах нефтяных и газовых месторождений Западной Сибири.

Созданный для этой цели в 1977 году при Мостострое № 11 Сургутский отдел СКБ, несмотря на недостаточную численность проектировщиков, сумел обеспечить документацией строительство крупных мостов через Юганскую Обь у Нефтеюганска, через Тобол у села Иевлево, а также железнодорожных мостов на линии Сургут — Уренгой. Много энергии и творческих сил вложили в проектирование и оказание технической помощи строительству Золотайкин Л. М., Барто А. В., Кириченко Е. Ф. и другие.

Одной из основных задач при освоении месторождений было создание сети притрассовых подъездных автомобильных дорог, а это требовало скоростного строительства мостов и новых конструктивных решений.

Отделом больших мостов для обеспечения скоростного строительства в условиях Западной Сибири были разработаны и внедрены индустриальные конструкции опор мостов из металлических труб (главный конструктор проекта Лось Ю. С.), которые успешно были применены на мостах через Аган у поселка Радужного и на подъезде к Повховскому нефтяному месторождению.

Разработка документации для строительства мостов в условиях Западной Сибири приобретала все большее значение в связи с освоением новых нефтеносных районов, и поэтому в эту работу включились также другие отделы СКБ: Ленинградский, Новосибирский, Якуримский.

СКБ совместно с НИИ, а также проектными организациями: Союздорпроектом и Ленгипротрансмостом — проводило работы по изысканию конструктивно-технологических решений сооружения фундаментов опор мостов в исключительно сложных условиях Западной Сибири. С этой целью была реализована опытная конструкция моста через реку Хадутте, опоры для которого были запроектированы СКБ.

Во второй половине 70‑х и начале 80‑х годов значительная работа велась в СКБ по плану разработки образцов новой техники, утвержденному Минтрансстроем, для обеспечения нестандартизированным оборудованием скоростного строительства мостов. За 15 лет была разработана документация по 120 темам, из которых около 60 тем — это мостостроительное оборудование, в том числе: буровые установки МБН‑1,7, МБУ‑1,2, БАМ 1000‑НТ КУБ‑2, БМ‑4000 и другие; краны и агрегаты МСШК‑50/50, МДК‑63М, К‑651, МАС‑16, МАС‑5, KLUM‑40, KLUM‑63; вибропогружатели с регулируемыми параметрами ВП‑52Б; бурообсадные трубы и другое оборудование. 

Большое количество образцов оборудования разрабатывалось также по прямым договорам с заказчиками и в составе проектов производства работ. За 15 лет только отделом оборудования была разработана документация по 250 темам.

Большая работа была выполнена по проектированию заводов и баз.

С годами коллективы производственных отделов укреплялись кадрами, рос опыт проектирования, проводилось совершенствование структуры СКБ, и это позволяло разрабатывать проекты строительства ряда крупнейших мостов с применением новых конструкций и прогрессивных технологических решений.

Достаточно указать такие сооружения, построенные по проектам СКБ в конце 70‑х годов, как Байтовые мосты через Днепр в Киеве и Даугаву в Риге с пролетами 300 и 312 м, вантовый мост через Шексну в Череповце с пролет�