Наша история

1945-1955 гг.

В 1945 году советский народ одержал величайшую победу в истории человечества. Однако наша страна была разорена врагом, города лежали в руинах. С завершением войны настало время для мирных подвигов. Начались грандиозные восстановительные работы.

Исключительно сложные и ответственные задачи были поставлены перед транспортными строителями, и в том числе перед строителями мостов. На важнейших железнодорожных направлениях необходимо было восстановить около 1800 больших и средних мостов и многие тысячи малых.

Для этой цели в 1945 году по решению Государственного комитета обороны было образовано Главное управление по строительству мостов НКПС, в которое вошли, кроме ранее существовавших мостостроительных организаций: Мостотрест и Стальмост, еще шесть вновь созданных мостостроительных управлений, выполнявших в своих районах восстановление и строительство, как правило, больших и средних мостов (Мостострои 1, 2, 3, 4, 5 и 6).

Для решения сложных инженерных задач на высоком техническом уровне при высоких темпах работ постановлением ГКО от 26 августа и приказом НКПС от 31 августа 1945 года в составе Главмостостроя было создано Центральное конструкторское бюро (ЦКБ). На ЦКБ возлагалось проектирование организации строительства и производства работ по сооружению и восстановлению особо сложных мостов, составление проектов монтажа больших мостов, разработка типовых способов и средств скоростного и индустриального производства работ, конструирование специального оборудования, механизмов и инвентарных устройств для мостостроения, а также разработка новых мостовых конструкций.

Коллектив ЦКБ составили инженеры-мостостроители, прошедшие суровую школу на фронтах Великой Отечественной войны. Многим из них приходилось восстанавливать под огнем врага мосты и переправы. В ЦКБ пришли фронтовики: Карлов И. И., Дубровский А. И., Давыдов С. С, Бобриков Б. В., Званский Г. М., Каменцев В. П., Трифонов О. М. и др.

В 1945 году в ЦКБ Главмостостроя насчитывалось около 40 человек, а уже в 1946 году — около 80. В организации работали высококвалифицированные специалисты: Аврух Ю. Я., Александровский Б. А., Богданов Н. Н., Бачелис А. О., Большаков А. Н., Глотов Н. М., Дубровский А. И., Данильченко А. Ф., Каменцев В. П., Кобзев В. В., Костин Д. Г., Русаков И. М.; специалисты и молодые специалисты Давыдов С. С., Казиницкая Б. И., Мнухин В. И., Званский Г. М., Сергеева Н. М., Эпштейн A. M., Собинова И. А., Куксенко-Турский Е. Н., Калиновская В. И., Бельфорд М. А., Гейне Н. Б., Иванов В. В., Репин А. Н., Соколова Л. А.

Первым начальником ЦКБ был известный мостовик Константин Константинович Якобсон — профессор, доктор технических наук; первым главным инженером — Александр Семенович Бачелис.

Наряду с ЦКБ Главмостостроя проектирование восстановительных и строительных работ осуществляли: ПКБ Мостотреста, которое организовалось еще в 1943 году, обеспечивало спецформирования Мостотреста технической документацией по восстановлению разрушенных во время военных действий мостов и располагало высококвалифицированными кадрами (инженеры: Сидоров Е. А., Забродин Б. А., Семенов В. Ф., Скрябин С. А., Макаров И. М., Кальченко И. Ф., Забродская В. Я., Шахнович В. В. и др.), а также вновь созданные ПКБ Мостостроя № 1 (инженеры: Сайков, Устинов, Снежков Д. И., Грингауз И. А., Поночевна А. И., Иванова С. П., Зеленов А. В. и др.) и ПКБ Мостостроя № 2 (инженеры: Карасик М. Е., Кудинов В. Г., Потемкин К. Н., Чудновский Ю. А., Фандеев И. И., Фандеева М. Б., Мусихина Э. Ф. и др.)

При выполнении в годы первой послевоенной пятилетки капитального восстановления мостов были созданы и широко внедрены в практику отечественного мостостроения индустриальные методы монтажа металлических пролетных строений, сооружения большепролетных арочных мостов из монолитного железобетона, новые монтажные краны.

По проектам производства работ, разработанным ЦКБ Главмостостроя, ПКБ Мостотреста, ПКБ Мостостроев № 1 и 2 были восстановлены и построены крупнейшие мосты через Днепр в Киеве (Дарницкий), Днепропетровске (Марефо-Херсонский), Кременчуге; через Дон у городов Ростова и Чира; через Неву у деревни Кузьминки; через Даугаву в Риге; через Северский Донец, Старый и Новый Днепр у Запорожья и многие другие.

При восстановлении разрушенных и строительстве новых мостов значительную роль сыграли созданные в ПКБ Мостотреста инвентарные арочные кружала, универсальные инвентарные конструкции для мостов (УИК М), которые применялись вплоть до 80-х годов, а также серия строительных и монтажных кранов.

За работу «Индустриальные методы строительства железобетонных мостов» в 1952 году была присуждена Государственная премия группе специалистов Главмостостроя, в числе которых были сотрудники ЦПКБ Сидоров Е. А., Забродин Б. А., Скрябин С. А. и Шахнович В. В.

После восстановления разрушенного войной народного хозяйства началось грандиозное строительство по всей стране. Перед мостостроителями ставились новые задачи по строительству больших мостов на железнодорожных магистралях, внеклассных городских и автомобильных дорогах, имеющих свою специфику как в области конструкций, так и в области производства работ.

Были построены крупные железнодорожные мосты через Волгу в  Астрахани, Ульяновске, Свияжске с металлическими пролетными строениями, имеющими пролеты до 230 м; Новоарбатский мост в Москве со сталежелезобетонными цельносварными пролетными строениями.

В этот период в транспортном строительстве вообще и в мостостроении в частности возникла проблема экономии металла и широкого внедрения сборного и предварительно напряженного железобетона, что открыло новый этап в развитии отечественного мостостроения.

Перед проектировщиками строительства железобетонных мостов возникли новые сложные задачи, которые были решены в тесной связи со строительными, проектными и научно-исследовательскими организациями.

В ЦПКБ Главмостостроя совместно с ЦНИИС были разработаны и внедрены впервые в отечественном мостостроении сборные преднапряженные железобетонные пролетные строения мостов. Были сооружены несколько полносборных железобетонных путепроводов, железнодорожный мост через Оку в городе Горьком (Сартаковский), Метромост в Москве, мост через Обь у  Барнаула и другие.

Эти обстоятельства значительно усложнили и увеличили задачи, стоящие перед ЦПКБ, которое являлось единственной в СССР центральной организацией, выполняющей проекты производства работ. В период с 1945 по 1956 год штатный среднегодовой численный состав ЦПКБ составлял около 85 человек, что позволяло выполнить проектирование строительства только для некоторых, в основном железнодорожных и особо сложных мостов.

Значительное увеличение объемов строительства, новый характер работ, повышение сложности инженерных задач при сооружении мостов потребовали увеличения численности проектно-конструкторских подразделений Главмостостроя и укрепления их квалифицированными кадрами.

При всех Мостостроях были созданы группы ПОР, или проектно-сметные группы.

1955-1965 гг.

В декабре 1958 года ЦПКБ Главмостостроя и ПКБ Мостотреста были объединены в одну организацию с численностью около 140 человек, получившую наименование «Центральное проектно-конструкторское бюро Мостотреста».

Начальником ЦПКБ Мостотреста в это время был Дмитрий Петрович Сёмин, главным инженером — Борис Александрович Александровский. 26 октября 1959 года начальником организации был назначен кандидат технических наук Михаил Сергеевич Руденко, который возглавлял ЦПКБ до 10 июля 1968 года.

В 60-е годы в результате большой совместной работы коллективов мостостроительных организаций, научно-исследовательских и проектных институтов, а также ЦПКБ Мостотреста, ПКБ-1 и 2 были разработаны проекты и построены крупные мосты через Дон в Ростове; через Волгу в Горьком, Саратове, Рыбинске и Ярославле; через Иртыш в Усть-Каменогорске и Семипалатинске; через Днепр в Киеве (метромост) и Днепропетровске; через Южный Буг в  Николаеве; через Каму в  Перми; через Оку в Горьком; через Неву в Ленинграде и другие.

В этот период совершенствовались конструкции и технологии строительства мостов. В области монтажа металлических пролетных строений были усовершенствованы методы навесной сборки пролетных строений длиной до 160 м, успешно осуществленные на строительствах мостов через Волгу в городе Горьком, через Енисей в Абакане, через Северную Двину в Архангельске и других.

Значительно усовершенствована технология монтажа железобетонных пролетных строений методом перевозки на плавсредствах и установки на опоры заранее изготовленных крупных блоков. Таким способом после моста через реку Москву в Лужниках, где перевозились блоки массой 5200 т, осуществлялось строительство мостов через Енисей в Красноярске, где перевозили и замыкали на плаву железобетонные полусводы массой до 1600 т при пролетах 150 м; через Волгу в Саратове, где была выполнена массовая перевозка и установка на опоры сборных железобетонных ферм сквозной конструкции весом до 3500 т в пролетах 166 м; через Каму в Перми и на других мостах.

В этот период были разработаны и внедрены способы навесного монтажа железобетонных пролетных строений из блоков массой до 200 т с «мокрыми» и клееными стыками. Так были смонтированы пролетные строения мостов через реку Москву (Автозаводский, Шелепихинский, Нагатинский), через Волгу в Ярославле, через Дон в Ростове, через Днепр в  Днепропетровске, через Оку в Серпухове и Кашире и другие.

Большая работа была проведена в области разработки и внедрения новых способов строительства фундаментов глубокого заложения с применением железобетонных свай-оболочек и оболочек большого диаметра. Была разработана технология, механизмы и оснастка для сооружения этим способом фундаментов в различных условиях.

За разработку и внедрение в строительство бескессонных фундаментов глубокого заложения из сборного железобетона была присуждена Ленинская премия 1962 года группе мостостроителей, в том числе нашим бывшим сотрудникам: Руденко М. С., Силину К. С., Глотову Н. М., Грецову А. П. и Костину Д. Г.

Многое было сделано в области развития индустриальной базы мостостроения: запроектированы предприятия МЖБК, разработана технология, оснастка и оборудование.

Значительная работа была выполнена по созданию парка различных мостостроительных механизмов, подъемно-транспортного оборудования и инвентарных конструкций.

1965–1975 гг.

С учетом возросшего объема мостостроительных работ и усложнения задач, стоящих перед Главмостостроем, а также с учетом необходимости проведения единой технической политики, в 1968 году приказом Минтрансстроя СССР от 5 июня 1968 года за № 119 на базе ЦПКБ Мостотреста, ПКБ Мостостроев № 1 и 2 было организовано СКБ Главмостостроя с отделами при всех мостостроительных трестах и Люберецком заводе мостостроительного оборудования с передачей в состав СКБ проектировщиков всех групп рабочего проектирования. А с 1 ноября 1968 года в состав СКБ Главмостостроя приказом Министра транспортного строительства были переданы ПКБ Мостостроев № 3, 4, 5, 6, 7. Начальником СКБ Главмостостроя был назначен Николай Дмитриевич Сентюрин, главным инженером — Борис Александрович Александровский.

Численность организации в конце 1968 года составляла 376 человек.

Создание в 1968 году СКБ Главмостостроя на базе ранее существовавших сравнительно небольших организаций, помимо значительного увеличения объема проектно-конструкторских работ и резкого увеличения количества объектов проектирования, позволило:

• ликвидировать имевшийся параллелизм в работе этих организаций, наладить внутреннюю информацию, отбор и распространение более эффективных решений;
• объединить усилия и опыт коллектива для решения наиболее важных и актуальных проблем во всех областях мостостроения.

Практически вся техническая политика в мостостроении осуществлялась централизованно через проектные решения СКБ Главмостостроя. И если в конце 1968 года общая численность организации составляла 376 человек, то уже в 1970 году она выросла до 900 человек. Повысилась категория организации.

В конце 60-х — начале 70-х годов в отечественном мостостроении преобладающим направлением было внедрение в строительство мостов индустриальных железобетонных конструкций, как пролетных строений, так и фундаментов опор, с целью увеличения сборности при строительстве мостов, повышения механизации строительства и качества конструкций.

Образование СКБ Главмостостроя позволило сосредоточить внимание на совершенствовании методов строительства и реконструкции мостов, на технологии изготовления конструкций железобетонных и металлических пролетных строений. Была также проведена работа по технико-экономическому анализу проектов по навесному монтажу пролетных строений, а также действующих полигонов железобетонных конструкций, были выполнены проекты реконструкции действующих бетоносмесительных заводов и полигонов.

Уже в первые пять лет после создания СКБ были разработаны проекты производства работ и специальных производственных обустройств для большого количества крупных мостов через Иртыш в  Тобольске, через Каму в Сарапуле, через Свирь у Лодейного Поля, через Ангару в  Иркутске и у Усть-Илимска, через Томь в Томске, через Вятку у Мамадыша, через Оку в Рязани.

В это же время начались работы по подготовке к строительству совмещенного моста через Амур у Комсомольска-на-Амуре как подготовка к строительству Байкало-Амурской магистрали (восточные ворота БАМа).

С учетом значимости объекта, в 1971 году начальником Мостоотряда № 26 для оперативного руководства строительством был назначен начальник СКБ Николай Дмитриевич Сентюрин.

10 августа 1971 года начальником СКБ был назначен Владимир Никифорович Куценко. Он уделял много внимания производственным вопросам и условиям труда проектировщиков. В ноябре 1974 года руководство СКБ и большинство московских отделов, разбросанных по всему городу, смогли разместиться в здании, расположенном по адресу ул. Павла Корчагина, д. 2.

В 1974 году в нашей стране началось строительство Байкало-Амурской магистрали — стройка века.

Разработка документации для строительства БАМа была серьезным испытанием зрелости СКБ, его способности решать ответственные задачи исключительной сложности. В этой работе приняли активное участие большинство отделов организации.

В короткий срок при мостостроительных трестах № 9 и 10, расположенных в городах Усть-Куте и Тынде, были организованы и укомплектованы специалистами проектно-конструкторские отделы СКБ, которые обеспечили тресты значительным объемом документации по производству мостостроительных работ на магистрали и временных автодорогах, а также по строительству промышленных, жилых и общественных зданий.

1975–1985 гг.

В мае 1975 года в Главмостострой был переведен Владимир Никифорович Куценко, и на должность начальника СКБ был назначен Михаил Александрович Кошелев. В 1976 году вместо ушедшего на заслуженный отдых Бориса Александровича Александровского главным инженером СКБ был назначен Леонид Дмитриевич Рязанский.

В этот период начинается активное строительство мостов на БАМе и освоение новых конструктивных решений металлических пролетных строений железнодорожных и автодорожных мостов со стальной ортотропной и сталежелезобетонной плитой.

Для оказания помощи Главмостострою в организации строительства мостов на Байкало-Амурской магистрали в Москве был создан специальный отдел БАМа.

По проектам СКБ было освоено сооружение фундаментов больших и внеклассных мостов БАМа из центрифугированных оболочек диаметром 1,6 м и 3,0 м.

Специалисты ряда отделов совместно приняли участие в совершенствовании конструкций столбчатых фундаментов средних и малых мостов, разработали технологию и соответствующее оборудование для сооружения этих опор.

Отдел больших мостов разработал документацию для сооружения 27 крупнейших мостов БАМа, в том числе для мостов через реку Лену у Усть-Кута, через Амур у Комсомольска-на-Амуре, через Бурею, Амгунь, Кованту, через Зейское водохранилище и другие.

Работа по строительству мостов в сложных условиях БАМа была удостоена Государственной премии 1984 года. Три человека были награждены орденами СССР, три сотрудника — удостоены звания лауреата премии Совета Министров СССР, 100 работников из разных отделов — награждены медалью «За строительство Байкало-Амурской магистрали».

Большой личный вклад в строительство БАМа внесли Гевондян З. С., Пенкин В. Е., Николаев В. Г., Бакарягин В. К., Рожкова Г. П., Тулупов В. А., Родов М. И., Баландин В. А., Лось Ю. С., Агапов О. М., Пирогова Т. А., Федоркевич В. Н., Ягода А. В., Чичкин В. К., Батурин А. В., Тавровский А. А. и многие другие.

Во второй половине 70-х годов перед СКБ была поставлена задача не меньшей важности — по обеспечению объектов вновь организованного Мостостроя № 11 проектами производства работ для строительства мостов на железных и автомобильных дорогах в районах нефтяных и газовых месторождений Западной Сибири.

Созданный для этой цели в 1977 году при Мостострое № 11 Сургутский отдел СКБ, несмотря на недостаточную численность проектировщиков, сумел обеспечить документацией строительство крупных мостов через Юганскую Обь у Нефтеюганска, через Тобол у села Иевлево, а также железнодорожных мостов на линии Сургут — Уренгой. Много энергии и творческих сил вложили в проектирование и оказание технической помощи строительству Золотайкин Л. М., Барто А. В., Кириченко Е. Ф. и другие.

Одной из основных задач при освоении месторождений было создание сети притрассовых подъездных автомобильных дорог, а это требовало скоростного строительства мостов и новых конструктивных решений.

Отделом больших мостов для обеспечения скоростного строительства в условиях Западной Сибири были разработаны и внедрены индустриальные конструкции опор мостов из металлических труб (главный конструктор проекта Лось Ю. С.), которые успешно были применены на мостах через Аган у поселка Радужного и на подъезде к Повховскому нефтяному месторождению.

Разработка документации для строительства мостов в условиях Западной Сибири приобретала все большее значение в связи с освоением новых нефтеносных районов, и поэтому в эту работу включились также другие отделы СКБ: Ленинградский, Новосибирский, Якуримский.

СКБ совместно с НИИ, а также проектными организациями: Союздорпроектом и Ленгипротрансмостом — проводило работы по изысканию конструктивно-технологических решений сооружения фундаментов опор мостов в исключительно сложных условиях Западной Сибири. С этой целью была реализована опытная конструкция моста через реку Хадутте, опоры для которого были запроектированы СКБ.

Во второй половине 70‑х и начале 80‑х годов значительная работа велась в СКБ по плану разработки образцов новой техники, утвержденному Минтрансстроем, для обеспечения нестандартизированным оборудованием скоростного строительства мостов. За 15 лет была разработана документация по 120 темам, из которых около 60 тем — это мостостроительное оборудование, в том числе: буровые установки МБН‑1,7, МБУ‑1,2, БАМ 1000‑НТ КУБ‑2, БМ‑4000 и другие; краны и агрегаты МСШК‑50/50, МДК‑63М, К‑651, МАС‑16, МАС‑5, KLUM‑40, KLUM‑63; вибропогружатели с регулируемыми параметрами ВП‑52Б; бурообсадные трубы и другое оборудование. 

Большое количество образцов оборудования разрабатывалось также по прямым договорам с заказчиками и в составе проектов производства работ. За 15 лет только отделом оборудования была разработана документация по 250 темам.

Большая работа была выполнена по проектированию заводов и баз.

С годами коллективы производственных отделов укреплялись кадрами, рос опыт проектирования, проводилось совершенствование структуры СКБ, и это позволяло разрабатывать проекты строительства ряда крупнейших мостов с применением новых конструкций и прогрессивных технологических решений.

Достаточно указать такие сооружения, построенные по проектам СКБ в конце 70‑х годов, как Байтовые мосты через Днепр в Киеве и Даугаву в Риге с пролетами 300 и 312 м, вантовый мост через Шексну в Череповце с пролетом 180 м, мост через Днепр в Херсоне, мосты через Обь в  Новосибирске (метромост), через Ингул в Николаеве, через Дон у городов Калач, Серафимович, станицы Вешенской, через Оку в городе Горьком, через канал имени Москвы у поселка Хлебниково, мост через каньон реки Раздан и многие другие.

В первой половине 80‑х годов проектировщики СКБ занимались разработкой документации для крупных и уникальных мостов через Днепр в Киеве (Южный мост) и Днепропетровске, через Северную Двину в  Архангельске, через Волгу в Казани и у Астрахани, через Енисей в Красноярске, через Обь у города Мельникова, через Неву в Ленинграде, через Оку у города Горького и Коломны и ряда других.

1985‑1995 гг.

В 1986 году начинается строительство крупнейшего в СССР моста через Волгу в Ульяновске. Для обеспечения документацией по производству работ этого объекта создается Ульяновский отдел СКБ Главмостостроя.

Когда в 1986 году произошла авария на Чернобыльской АЭС, коллектив СКБ не остался в стороне и принял самое активное участие в ликвидации последствий катастрофы. Проектировщиками Киевского отдела при поддержке отдела больших мостов были выполнены проектные работы по строительству временного железнодорожного моста через реку Уж на железнодорожной линии Зеленый Мыс — Чернобыльская АЭС и моста через Днепр у Славутича. Несмотря на радиационное заражение территории, где строились мосты, сотрудники отделов неоднократно выезжали в командировки для осуществления технического надзора за строительством. За время проектирования зараженные районы посетили 24 сотрудника СКБ. Часто приходилось ездить Школьнику Д. М., Волошину А. И., Луговому Н. В., Коломойцеву Б. Б. и многим другим.

Качество и прогрессивность разработок СКБ, как и любой другой организации, характеризуется количеством работ, выполненных на уровне изобретений. С 1969 по 1985 год работники СКБ получили в Госкомизобретений 326 положительных решений о выдаче авторских свидетельств. Кроме этого, работники СКБ подали около 1000 рационализаторских предложений, из которых 732 предложения были внедрены с большим экономическим эффектом.

За достигнутые успехи в проектировании и строительстве мостов две работы СКБ в 1983 и 1984 годах были удостоены Государственных премий СССР и 12 работ — премий Совета Министров СССР СКБ было награждено 14 дипломами ВДНХ и тремя дипломами Госстроя СССР и Государственного комитета по науке и технике. Более 100 сотрудников организации были отмечены медалями ВДНХ.

Лауреатами Государственной премии СССР являются: Кошелев М. А., Чахлов B. C., Фандеев И. И. Звания лауреата премии Совета Министров СССР удостоены сотрудники СКБ: Куценко В. Н., Кошелев М. А., Герасимов В. Д, Баландин В. А., Демиденко Б. Г., Шевченко Ф. Ф., Канунников А. Б., Уланов В. Ф., Липкин Ю. П., Картавенко А. П., Скрябин С. А., Александровский Б. А., Грецов А. П., Лурик Н. М., Фандеев И. И., Сучков Ю. К., Родов М. И., Гевондян З. С., Мусихина Э. Ф., Сафонов В. П., Рязанский Л. Д., Соловьев А. В., Андреев А. А., Матвеенко А. Ф., Эпштейн В. М.

Орденами СССР награждены 46 сотрудников СКБ, в том числе: Гевондян З. С., Баландин В. А., Васильева Н. А., Родов М. И., Пенкин В. Е., Никулин С. Н., Рязанский Л. Д., Сергеева Н. М., Сафонов В. П., Кошелев М. А.

Важным показателем работы организации явилось участие в различных, в том числе и международных, выставках, где систематически экспонировались работы СКБ.

На международной выставке «Стройдормаш» в Москве экспонировался вибропогружатель ВУ‑1,6 с наголовником, в 1982 году на выставке «Советские изобретения» в Чехословакии — установка для изготовления канатов из параллельных проволок и технология монтажа однопилонных мостов, в 1984 году на выставке советских изобретений в Индии — устройство для образования уширений в скважинах, в 1984 году на выставке в ГДР — буровая установка МБНА‑1, а в 1985 году эта установка экспонировалась на аналогичной выставке в Югославии.

В первой половине 80‑х годов СКБ Главмостостроя участвовало в проводимой Минтрансстроем работе по кооперации с японскими и западногерманскими фирмами. Разработанные СКБ обсадные трубы поставлялись фирме «Бауэр» (ФРГ); в 1977‑1979 годы фирма «Като» создала бурильную машину по техническим условиям Минтрансстроя, разработанным с участием СКБ; в 1984 году совместно с фирмой «Кокен Боринг» (Япония) проводилась отработка новой технологии по цементации грунтов. В 1983 году японской фирме «Консецу Кикай Теса» была продана лицензия на разработанный СКБ вибропогружатель ВРИ 15/32.

Коллектив организации по итогам Всесоюзного социалистического соревнования неоднократно награждался переходящим Красным Знаменем Минтрансстроя и ЦК профсоюзов, занимал призовые места среди организаций Бабушкинского района Москвы.

Оценивая период деятельности с момента образования СКБ до второй половины 80‑х годов, можно сказать, что характерной чертой работы коллектива все эти годы являлась постоянная и тесная связь с мостостроительными, проектными и научно-исследовательскими организациями и Главмостостроем.

В соответствии с утвержденной Минтрансстроем структурой СКБ имело проектно-конструкторские отделы: больших мостов, оборудования и механизмов, проектирования объектов производственной базы и проектно-конструкторские отделы при Мостотресте, Мостостроях №№ 1‑11; два отдела для промышленных трестов — Мостостройиндустрия и Мостожелезобетонконструкция. Общая численность работников составляла 1035 человек. Инженерно-технических работников — 945 человек, из них с высшим образованием — 764 человека.

В результате постоянной и кропотливой работы по совершенствованию структуры и кадрового состава существенно вырос производственный потенциал нашей организации, которая стала ведущей в отрасли в вопросах проектирования технологии строительства мостов и создания специализированного оборудования.

Работа инженеров СКБ высоко оценивалась Минтрансстроем, который постоянно привлекал сотрудников бюро для решения сложных вопросов мостостроения на территории нашей страны и за ее пределами.

Принимая во внимание все достижения и заслуги СКБ, а также благодаря большой подготовительной работе, проделанной начальником организации Михаилом Александровичем Кошелевым, Специальное конструкторское бюро Главмостостроя на основании приказа Министерства транспортного строительства СССР № 285‑ор от 17 сентября 1986 года было реорганизовано в Государственный проектный и проектно-конструкторский институт по проектированию строительства мостов «Гипростроймост».

В связи с реорганизацией Специального конструкторского бюро Главмостостроя в Государственный проектный и проектно-конструкторский институт по проектированию строительства мостов (Институт «Гипростроймост») министром транспортного строительства от 22 сентября 1986 года была утверждена следующая структура Института:

• Административно-управленческий персонал.
• Производственный персонал:
  • отдел проектирования мостов и разработки типовых проектов;
  • проектные отделы при Мостостроях №№ 1–12, Мостотресте и Управлении строительства «Ульяновскмостострой»;
  • отдел проектирования объектов производственной базы мостостроения;
  • конструкторский отдел по проектированию механизмов и оборудования для мостостроения;
  • конструкторский отдел по проектированию механизмов, оборудования и оснастки для заводов ММК;
  • конструкторский отдел по проектированию механизмов, оборудования и оснастки для заводов МЖБК;
  • технический отдел;
  • исследовательский отдел;
  • отдел экспертизы проектов и экономических разработок;
  • отдел технологии и организации строительства;
  • научно-исследовательская лаборатория с экспериментально-производственной базой;
  • отдел стандартизации;
  • отдел механизации проектных работ и выпуска проектов.

Министерство транспортного строительства поставило перед коллективом дополнительные вопросы, появившиеся перед отраслью в новых условиях хозяйствования и внедрения хозрасчета. Это прежде всего вопросы экспертизы проектов и смет, проведение технико-экономического анализа организаций Главмостостроя, анализ хозяйственной деятельности трестов по использованию специализированной техники, энерговооруженность мостостроительных организаций и другое.

Кроме этого, коллективу Института были поручены вопросы по разработке наставлений по контролю за качеством работ для ИТР, занятых на строительстве мостов; по эстетизации мостостроительного оборудования, а также по оказанию помощи строительно-монтажным организациям в связи с переходом на новые условия хозяйствования.

Выявилась необходимость разработки отраслевых стандартов и ТУ на продукцию, выпускаемую предприятиями Главмостостроя (трестами Мостостройиндустрия и Мостожелезобетонконструкция).

Специалисты Института были привлечены к разработке конструктивно-технологических решений для строительства железнодорожных мостов на вторых путях, так как после завершения строительства Байкало-Амурской магистрали строительство новых железнодорожных линий не намечалось.

Продолжались работы по проектированию строительства моста через Волгу в Ульяновске, где с 1 января 1987 года был создан Ульяновский отдел. Начались работы по реконструкции мостов через канал имени Москвы у поселка Яхрома и в Дмитрове, моста через реку Москву в Воскресенске, а также проектирование строительства мостов через Оку на автодороге Москва — Нижний Новгород — Казань (у села Гнилицы), моста через Дон у Аксая на обходе Ростова-на-Дону, моста через Каму на автодороге Казань — Чистополь — Бугульма — Оренбург, эстакады через ущелье Чимитоквадже на автодороге Новороссийск — Тбилиси — Баку и работы по проектированию строительства мостов на подъездных дорогах к новым месторождениям нефти в Западной Сибири и газовым месторождениям на полуострове Ямал.

Большое внимание было направлено на строительство и реконструкцию малых и средних мостов на автомобильных дорогах Нечерноземной зоны и юга Российской Федерации, а также подъездов к крупным городам, причем как строительство, так и работы по реконструкции сооружений во многих случаях проводились в стесненных условиях городов. Это, в свою очередь, требовало особых приемов и конструктивных решений, совершенствования технологии монтажа и изготовления мостовых конструкций с учетом новейших зарубежных и отечественных достижений.

Институт совместно с коллективами научно-исследовательских и проектных институтов (Союздорпроект, ГипродорНИИ, Ленгипротрансмост) проводил работы по унификации мостовых конструкций и разработке гибкой технологии сооружения опор и пролетных строений автодорожных мостов.

Были разработаны:

• документация по унифицированным опорам автодорожных мостов с применением изделий заводского изготовления;
• документация по конструкциям безростверковых опор малых и средних железнодорожных мостов на вторых путях;
• технология сооружения сборно-монолитных опор из контурных блоков для автодорожных мостов;
• технология сооружения высоких полносборных опор из железобетонных блоков с клееными стыками и предварительным напряжением вертикальными пучками;
• оснастка для изготовления блоков опор и пролетных строений из сборных блоков «К» и блоков плитно-ребристых конструкций (ПРК).

В этот же период отдел оборудования разработал документацию для изготовления автодорожных балок по стендовой технологии, а также обустройства для перевозки балок пролетных строений на железнодорожных платформах.

В конце 80‑х годов было начато внедрение гибкой технологии монтажа, ориентированной на сооружение пролетных строений автодорожных и городских мостов посредством конвейерно-тыловой сборки с продольной надвижкой без вспомогательных опор. При этом надвигаемые конструкции металлических пролетных строений усиливались шпренгелем или опирались на плавучую опору, а конструкции пролетных строений из сборных железобетонных блоков надвигались с применением металлического аванбека. Этот способ надвижки был с успехом применен на строительстве ряда мостов (мост реку Оку у Серпухова).

За разработку и внедрение сборных неразрезных железобетонных пролетных строений «ПРК-ЦНИИС» сотрудники Института Андреев А. А., Картавенко А. П., Липкин Ю. П. и Матвеенко А. Ф. были удостоены премии Совета Министров СССР, а за разработку гибкой (универсальной) технологии строительства автодорожных и городских мостов Родову М. И. была присуждена Государственная премия СССР.

По плану разработки образцов новой техники для мостостроения и новых технологий, утвержденному Минтрансстроем, в период с 1986 по 1990 годы было разработано более 40 тем, из которых половина относится к оборудованию и реконструкции технологических линий заводов по изготовлению железобетонных изделий и полигонов.

Нужно отметить, что первые пять лет после реорганизации СКБ Главмостостроя в Государственный проектный и проектно-конструкторский институт по проектированию строительства мостов «Гипростроймост» были периодом подъема, наибольшей востребованности коллектива Института Главмостостроем и Министерством транспортного строительства. Численность коллектива организации на 1 января 1991 года составляла 1 037 человек.

В марте 1991 года уволился директор Института Михаил Александрович Кошелев, и 30 марта приказом Главмостостроя директором Института «Гипростроймост» был назначен Юрий Дмитриевич Бычков, работавший заместителем директора по производству.

В 1991 году произошел распад СССР, началась структурная реорганизация народного хозяйства.

В 1992 году вместо Министерства транспортного строительства была создана корпорация «Трансстрой», которая взяла на себя роль координирующей и  объединяющей структуры. Тресты были приватизированы со всеми входящими в них подразделениями. Началась работа по приватизации и в  «Гипростроймосте».

В марте 1994 года Институт был преобразован в акционерное общество открытого типа по проектированию строительства мостов «Институт Гипростроймост» (АО «Институт Гипростроймост»). В соответствии с распоряжением Комитета по управлению имуществом города Москвы от 10 января 1994 года директор Института Юрий Дмитриевич Бычков был утвержден в должности генерального директора.

Процессы, происходившие в 1992–1994 годах в экономической и политической жизни страны, не могли не сказаться на работе Института. Распад Советского Союза, уменьшение объемов промышленного и строительного производства, сокращение инвестиций привели к уменьшению количества производственных отделов и численности сотрудников Института.

Выделились из Института Рижский, Киевский и Ташкентский отделы, перешедшие под юрисдикцию своих республик. Были ликвидированы Сургутский и Саратовский отделы. Из-за отсутствия объемов работ был ликвидирован отдел проектирования производственной базы мостостроения, прекратили существование или сократились до минимума группы ПГС в территориальных отделах. По причине отсутствия обновления парка специализированного мостостроительного оборудования и программы создания нового технологического оборудования значительно сократилась загрузка механиков, что привело к массовому сокращению отдела.

В конце 1994 года общая численность сотрудников Института составляла 350 человек, из них:

• Московское производство — 171 человек;
• семь территориальных отделов (в Санкт-Петербурге, Усть-Куте, Новосибирске, Челябинске, Хабаровске, Тынде и Ульяновске) с общей численностью 179 человек.

1995‑2005 гг.

В январе 1995 года на первом собрании акционеров был избран новый генеральный директор Института Леонид Дмитриевич Рязанский. Главным инженером был назначен Макс Исаак-Айзикович Родов.

В этих сложных экономических условиях структура Московского производства Института требовала реорганизации. В августе 1995 года были ликвидированы производственные отделы. Основными производственными подразделениями стали проектные бригады, возглавляемые главными инженерами проекта. Велась активная работа по компьютеризации проектных работ, обеспечению Института необходимой оргтехникой и обучению сотрудников работе с современным цифровым оборудованием.

В октябре 1995 года в связи с увольнением Л. Д. Рязанского совет директоров назначил Александра Осиповича Хомского исполняющим обязанности генерального директора.

В этот период коллектив Института работал над проектами таких объектов, как мосты через Амур у  Хабаровска и Благовещенска; пешеходный мост через Обводной канал, мост «Багратион» через реку Москву, путепровод на проспекте Мира между Крестовским путепроводом и площадью Рижского вокзала в городе Москве; мост через Вятку в городе Кирове; Камский мостовой переход в Перми; мост через Чусовую и другие. Отрабатывались технологии монтажа сталежелезобетонных пролетных строений, монтажа монолитных пролетных строений и опор при реконструкции существующих пролетных строений.

Начиная с 1996 года, коллектив Института принимал активное участие в работах по реконструкции Московской кольцевой автодороги (МКАД) Институтом были выполнены проекты организации строительства, производства работ и вспомогательных сооружений и устройств для всех транспортных развязок кольцевой дороги и пешеходных переходов на участках 0–109 км, а также для 11 путепроводов. Запроектированы основные конструкции двух путепроводов тоннельного типа на четырехъярусной развязке с Ярославским шоссе, конструкции пролетных строений двух съездных эстакад на пересечении с Горьковским шоссе и на пересечении с Ярославским шоссе, а также конструкции пролетных строений двух путепроводов на Рублево-Успенской развязке.

Причем при проектировании пролетных строений съездных эстакад впервые в нашей стране были разработаны цельноперевозимые металлические блоки открытой трапециевидной формы поперечного сечения. Продолжилось улучшение технологии монтажа металлических пролетных строений: продольная надвижка металлического пролетного строения моста через реку Москву у села Беседы была выполнена без промежуточных опор, с аванбеком длиной 49,5 м и с конвейерно-тыловой сборкой пролетного строения.

Рост объемов работ по проектированию основных конструкций выявил необходимость создания обособленных подразделений по проектированию металлических и железобетонных конструкций мостов, отдела программного обеспечения, а также потребность в ускоренном техническом перевооружении Института. По решению руководства Института началась реорганизация с целью сделать «Гипростроймост» способным выполнять функции генерального проектировщика и проектировать в комплексе.

Кроме работ по реконструкции МКАД, Институт принимает участие в целом ряде других объектов, таких как мост через Клязьму у села Мячково, мост через Которосль в Ярославле, мосты Большого Сочи. Начались работы по проектированию и строительству Третьего транспортного кольца в Москве.

Институтом были разработаны:

• проекты организации строительства, производства работ и сложных вспомогательных сооружений и устройств на участках: Москва-Сити — Бережковский мост — Андреевский мост — улица Вавилова — Большая Тульская улица; Автозаводская улица — Волгоградский проспект — шоссе Энтузиастов; улица Беговая — Звенигородское шоссе; пешеходный мост через реку Москву в створе 1-й Фрунзенской улицы, включая перевозку старого Андреевского железнодорожного моста; а также пешеходный мост у Киевского вокзала, включая перевозку старого Краснолужского железнодорожного моста;
• проекты основных конструкций сооружений: съездной эстакады с Бережковского моста, опор и пролетных строений УЕФА на ПК52-67, конструкции Гагаринского автодорожного тоннеля на участке от Ленинского проспекта до улицы Вавилова, канализационной эстакады на участке от улицы Вавилова до Большой Тульской улицы, пешеходной эстакады к пешеходному мосту по 1-й Фрунзенской улице, конструкции и технология сооружения Лефортовского тоннеля от Спартаковской площади до Малой Почтовой улицы.

В этот же период проектируются и строятся такие объекты, как мост через Ангару в Иркутске, кольцевая автодорога вокруг Санкт-Петербурга, мост через залив Чайво, мост через Дон в Воронежской области, мосты на Сахалине, метромост в Нижнем Новгороде, мост через реку Москву в Серебряном Бору в Москве.

В 2001 году на должность главного инженера Института был назначен Александр Васильевич Батурин, работавший в Институте заместителем генерального директора по производству.

В 2003 году наша организация была признана соответствующей международному стандарту менеджмента качества ISO 9001:2000.

2005‑2015 гг.

В 2005 году Институт отметил 60-летие со дня своего основания, превратившись за эти годы в одну из ведущих организаций России по комплексному проектированию мостов и транспортных сооружений, в состав которой входят отделение в Санкт-Петербурге и филиал в Новосибирске.

Если говорить о периоде с 2005 по 2015 год, то можно охарактеризовать его как возрождение и становление Института в новых условиях и в новом качестве. Современные тенденции в развитии страны, переход к рыночным отношениям требовали принципиально других подходов.

Завоевание рынка в новых условиях стало возможным для Института благодаря участию в конкурсах и тендерах на выполнение функции генерального проектировщика. Важную роль сыграли основные принципы, принятые в организации: высокий технический уровень проектов, качество работ и максимально сжатые сроки исполнения.

Институт выступил в качестве генеральной проектной организации по строительству мостов через Волхов в Новгородской области, через Пару и Цну в Рязанской области, через Волгу у Кинешмы, через Суру в Пензе, реконструкции моста через Дон, реконструкции дороги М‑5 в Рязани и многих других объектов.

Значительно расширился спектр вопросов, решаемых специалистами Института. Появились новые направления деятельности:

• проектирование автомобильных дорог;
• архитектура;
• инженерные изыскания;
• разработка экономических обоснований;
• переустройство коммуникаций;
• осуществление технического надзора.

Был создан новый отдел технических согласований и проектной подготовки по Нижегородской области. Активизируется изобретательская деятельность сотрудников организации.

Выход организации на новый уровень проектирования знаменовала также активная издательская деятельность. В 2005 году к 60-летию Института был подготовлен и выпущен уникальный четырехтомник — «История отечественного мостостроения», в 2010 году — новое, переработанное и дополненное издание «Контроль качества на строительстве мостов». К 65‑летию Института вышла в свет книга «Гипростроймост. Проекты десятилетия», а к 70‑летию был выпущен сборник статей «Институт Гипростроймост. Сборник статей 2007–2014».

В 2007 году было принято решение о выпуске ежегодного журнала «Институт Гипростроймост», ставшего площадкой для обмена информацией и опытом проектирования не только среди сотрудников нашего Института, но и в профессиональной среде коллег — проектировщиков и мостостроителей.

С 2007 года ОАО «Институт Гипростроймост» по заданию ОАО «РЖД» приступило к проектированию серии типовых железнодорожных пролетных строений в виде сквозных ферм с ездой понизу с пролетами от 33,6 м до 110 м с устройством проезжей части на балласте. В качестве балластного корыта использовалась ортотропная плита. Как логическое продолжение этой задачи для железнодорожной линии Адлер — горноклиматический курорт «Альпика-Сервис» с конца 2008 года Институт начал разработку конструкции индивидуальных железнодорожных пролетных строений мостов.

ОАО «Институт Гипростроймост» участвует в проектировании и строительстве целого ряда крупнейших транспортных объектов в различных регионах России, таких как Четвертое транспортное кольцо в Москве, мостовые переходы через Волгу в Нижнем Новгороде и Дубне, через реку Белую в Уфе, через реку Лену в Якутии.

В 2009–2012 годах были введены в эксплуатацию такие крупные объекты, как мостовой переход через Волгу в Ульяновске; мостовой переход через Оку на обходе Мурома; мост под совмещенное движение автомобильного транспорта и метро через Оку в Нижнем Новгороде; вторая очередь строительства мостового перехода через Амур в Хабаровске; метромост через реку Москву в районе Мякининской поймы в Москве; мостовой переход через Ангару в Иркутске; вторая и третья очереди строительства обхода Ярославля; капитальный ремонт Малого Устьинского моста через Яузу в Москве; ремонт Канавинского моста через Оку в Нижнем Новгороде. В июле 2012 года было открыто движение по мостовому переходу на остров Русский через пролив Босфор Восточный во Владивостоке. В проектировании всех перечисленных объектов приняло активное участие ОАО «Институт Гипростроймост».

Много сложных и уникальных объектов строилось в это время по проектам Института. Это мостовой переход «Кировский» через реку Самару в Самаре, реконструкция моста через Волгу на участке Саратов — Урбах, транспортные развязки в Ашхабаде, Нижнем Новгороде, Москве и другие объекты.

В 2013 году Институт завершил работы по проектированию мостов на автомобильно-железнодорожной линии Адлер — «Альпика-Сервис» По условиям прохождения трассы и совокупному набору технически сложных сооружений этот объект является уникальным транспортным сооружением, доминантой которого служит запроектированный ОАО «Институт Гипростроймост» вантовый мост через Мзымту.

2015-2024 гг.

В 2015 году началось проектирование мостовых переходов через Белую в Уфе и через Амур в Благовещенске, более ста искусственных сооружений на трассе высокоскоростной магистрали Москва — Казань, включая разработку унифицированной линейки пролетных строений и опор, ИССО на территории Москвы и уникальные мосты через Клязьму, Волгу и Суру.

В 2016 и 2017 годах по проектам Института введены в эксплуатацию крупные мостовые переходы в Ростове, Уфе и Нижнем Новгороде, начато строительство мостовых переходов через Амур на участке российско-китайской границы в районе села Нижнеленинское и в Благовещенске.

С 2017 года началось внедрение технологий информационного моделирования (BIM-технологии).

В 2018–2019 годах по заданию ОАО «РЖД» совместно с АО «Росжелдорпроект» Институт вел разработку основных проектных решений по строительству железнодорожного транспортного перехода на Сахалин. ОАО «Институт Гипростроймост» был поручен наиболее сложный участок трассы на пересечении с проливом Невельского, отделяющим материк от Сахалина. Для данной масштабной работы характерны нестандартный подход к технологическим и конструктивным решениям и большой объем исследовательской работы, связанный с уникальными условиями строительства. По проектам ОАО «Институт Гипростроймост» в 2018 году велось строительство таких объектов, как пограничные мостовые переходы через Амур — железнодорожного в районе села Нижнеленинское и автодорожного в Благовещенске, двух мостов в Москве — автодорожного через канал имени Москвы и железнодорожного через Москву-реку. В ноябре 2018 года открыто движение по мосту через Волгу в Дубне. Продолжена работа по внедрению технологии информационного моделирования (BIM). Сформировано специализированное структурное подразделение информационного моделирования, десятки специалистов организации прошли обучение целевым программным продуктам, созданы внутренние регламенты для реализации BIM-проектов, утверждена дорожная карта по внедрению и развитию технологии информационного моделирования в организации до 2023 года.

В 2019 году Институт начал строительство вантового моста в Череповце и нового моста через Белую в Уфе. Завершены основные строительные работы по пограничному мостовому переходу через Амур в Благовещенске. В ноябре 2019 года открыто движение по мосту через Карамышевское спрямление Москвы-реки в Москве.

В 2020 году ОАО «Институт Гипростроймост» исполнилось 75 лет. Пандемия, поразившая мир, перечеркнула многие наши корпоративные и личные планы. На первое место вышли вопросы, связанные со здоровьем людей и с организацией эффективного производственного процесса в условиях изоляции. Все сотрудники были оперативно переведены на удаленный режим работы. В течение нескольких дней полностью отлажены коммуникации среди сотрудников Института.

В 2020 году по проектам Института продолжено строительство крупных мостовых переходов в Череповце, Уфе, Москве и Московской области, начато строительство мостов через Зею в Благовещенске и Волгу на обходе Тольятти, введен в эксплуатацию мостовой переход через Шексну в Вологодской области.

В 2021 году введены в эксплуатацию уникальные мостовые переходы в Московской области и Башкирии, построенные по проектам нашего Института, начато и продолжено строительство объектов в Самарской, Вологодской, Калининградской, Московской и Амурской областях.

В 2022 году введены в действие разработанные нашими специалистами новые государственные стандарты по проектированию СВСиУ и правилам расчета и подтверждения аэроупругой устойчивости мостов.

В 2022-2023 гг. велись разработка рабочей документации и строительство крупных транспортных объектов в Благовещенске, Уфе, Калининграде, Москве, Самарской и Московской областях, республике Татарстан.

В июне 2022 года открыто движение по пограничному мостовому переходу через Амур в Благовещенске, в августе состоялось открытие нового вантового моста через Шексну в Череповце.

В ноябре 2022 года открыто движение по железнодорожному мосту через Амур между населенными пунктами Нижнеленинское Еврейской автономной области (Российская Федерация) и Тунцзян провинции Хэйлунцзян (Китайская Народная Республика). Это первый железнодорожный мостовой переход, соединивший Россию и Китай.

В 2022-2023 гг. получены более 30 положительных заключений Государственной экспертизы по проектам ОАО «Институт Гипростроймост».

В 2023 году велась активная работа по автоматизации проектирования и совершенствованию методик расчета.

В качестве генеральной проектной организации Институт занимался подготовкой проектов в Рязани, Ярославле, Калининграде, Уфе, Амурской и Московской областях. Три проекта были завершены и получили положительные заключения экспертизы.

Велись разработка рабочей документации и строительство крупных транспортных объектов в Уфе, Калининграде, Москве, Самарской и Московской областях, республике Татарстан.

В конце года завершена реконструкция моста через Северную Двину в Архангельске.

14 декабря 2023 года открыто движение по новому автодорожному мостовому переходу через Зею в Благовещенске, который создал надежный транспортный коридор с выходом на федеральную трассу Чита — Хабаровск.

В июле 2024 года открыто движение по новому автодорожному мосту через Волгу на обходе Тольятти.

Все проекты, выполняемые Институтом, содержат требование по информационному моделированию.

Институт стремится решать вопросы поэтапной цифровизации процесса проектирования на фундаментальном уровне. Подтверждение тому — первое место на V Всероссийском конкурсе «BIM-технологии 2020/2021» и получение статуса «BIM-лидер 2022», по версии Autodesk.

Сегодня ОАО «Институт Гипростроймост» — одна из ведущих организаций России по комплексному проектированию объектов транспортной инфраструктуры. В состав организации входят отделение в Санкт-Петербурге, филиалы в Новосибирске, Московской области и обособленные подразделения в Нижнем Новгороде и Благовещенске. Созданная в Институте производственная структура, высококвалифицированный персонал, постоянно совершенствующееся программное и аппаратное обеспечение позволяют разрабатывать проектную документацию в сжатые сроки и с гарантированным качеством.

На очереди новые интересные объекты. Развитие Института продолжается...